Čistě matematicky je jasné, že při nulové rychlosti by měly být teoreticky emise, hluk, spotřeba i počet nehod také nulový – tedy optimální stav, neníliž pravda pane Šuto!

Mně so to zdá jako nesmysl, a to i bez cost-benefit analysis. Kromě toho v tomto případě by na straně „cost“ musely být započteny i náklady ve formě ztráty způsobené tím, že se jaksi žádná doprava nekoná (logicky, když rychlost přepravy je v tomto případě nula).

Omlouvám se, ale se svoji argumentací v této diskusi jste dle mého názoru zřejmě „mimo mísu“, nicméně rád si přečtu i Vaše protiargumenty.

Zdraví Kamil

Max. otáčky u zážehových motorů OHC (používaných u osobních vozů) jsou obvykle v oblasti 7-9 tisíc – tak se ale na nejvyšší rychlostní stupeň většinou motor není schopen neroztočit, rychlost se ustálí tam, kde je v rovnováze výkon motoru a odporové ztráty.

Jinak ještě k těm náklaďákům – mnohé sériové tahače jsou bez omezovače schopny jet 160 km/h i více, totéž se týká i lehkých náklaďáků, pokud jedou bez nákladu.

Máte pravdu, že „konstrukční rychlost“ nemusí mít s výkonem motoru (a ani s dosažitelnou rychlostí) mnoho společného, protože je to rychlost, na kterou je celé vozidlo navrženo – nemusí být schopno této rychlosti dosáhnout nebo ji naopak může bých schopno překročit. A z kontextu musí být každému jasné, o čem je tu vůbec řeč.

Samozřejmě, že aerodynamický hluk a hluk pneumatik s rychlostí roste (hluk motoru obvykle roste s jeho otáčkami – čili při stejném rychlostním stupni opět s rychlostí). Proto je logické, že když se pojede nižší rychlostí, bude hluk nižší. Podobné, i když složitější je to i s emisemi.

Zácpy ovšem nezávisí na absolutní rychlosti, nýbrž na rovnoměrnosti. A jestliže je někde např. 130 km/h a dál 50 km/h, je vznik zácpy mnohem pravděpodobnější, než když to bude 80-50.

Jinak obecně platí, že můžeme snížit maximální rychlost naprosto libovolně. Může to být 80 km/h, 50 nebo 30, zcela dle libosti. Zvýší se bezpečnost, a když se přizpůsobí auta, také emise. Musíme pak ovšem brát jako fakt, že cesta mezi městy vzdálenými 300 km nebude trvat necelé 3 hodiny, ale třeba 5 nebo 12 hodin.

2 Lukas Jelinek- Rychlost je velmi podstany faktor ve vztahu k emisim.
V roce 2002 byla na 80 km/hod. snížena povolená rychlosti na frekventované dálnici A 13 u Rotterdamu a došlo snížení emisí pracho o 1/3 (35%) a oxidů dusíku o 1/4 (25%). Studie TNO prokázala pokles úrovně hluku mezi 25 až 50 procenty (!) a významně ubyly i dopravní zácpy.

Provedeni cost-benefit analyzy Vam ukaze, jak nesmirne efektivni takove opatreni bylo :-))))

Co se týká nutnosti jezdit, mnohdy by to opravdu nebylo potřeba. Tak například u nás se v úřední dny stává z centra města jedno velké parkoviště a je problém nejen zaparkovat, ale vůbec projet.

Opravdu všichni ti lidé musí osobně chodit na úřad? Opravdu tam kvůli jednomu úkonu musí třikrát (nebo ještě mnohem víckrát – to je třeba případ stavebního úřadu – zejména od platnosti nového „zjednodušujícího“ zákona)? Opravdu to nejde vyřídit na dálku (nejlépe elektronicky)? A je vůbec celé toto úřadování nutné?

Odpovězme na tyto otázky, nejlépe od konce. Jsem si jist, že v mnoha případech bude odpověď „NE“, a pak už stačí jen vymyslet, jak to změnit.

Za pseudoproblém považuji dosažitelnou rychlost vozidel. Emise vytvořené vozidly jedoucími vyšší než navrhovanou maximální rychlosti jsou v globálním pohledu naprosto zanedbatelné.

Celé mi to přijde jako jeden z elementů cesty poslance Daviese za lacinými politickými body za „ekologické činy“. Zejména, když se to dá do kontextu s jeho dalšími návrhy. Někdo holt sbírá body bojem proti Microsoftu, někdo regulací roamingu, někdo zvyšováním cel na dovoz bot, no, a někdo nápady podobnými tomuto.

„Většina řidičů nejezdí rychleji než navrhovanou rychlostí – proto se jich omezovač nedotkne a ani ho tedy nepotřebují. “

tak proč snášet další argumenty proti omezovačům?